Bugun...
Bizi izleyin:

bursa escort bursa escort bursa escort bursa escort bursa escort bursa escort bursa escort escort alanya antalya escort eskişehir escort kadıköy escort escort görükle

canlı casino kaçak iddaa kacak bahis



Recep Ali AKSOYLU


Facebookta Paylaş









Kanal İstanbul değil,Türkiye'nin 2.büyük kenti projesi
Tarih: 09-01-2020 16:45:00 Güncelleme: 09-01-2020 16:45:00


 

Günlerdir dikkatle medyayı, sosyal medyayı takip ediyor, sohbetleri dinliyorum. Aklıselim düşünebilenler, bilime dayalı yorum yapanlar sayfalarca dokuman, veri paylaşıyor. Endişelerini dile getiriyor.   

Öyle tek bir açıdan değil. Karadeniz’in doğal yapısının bozulmasından Marmara’nın oksijenine, güvenlikten dış politikaya maruz kalacağımız gelişmelere,çıkarılacak korkunç hafriyatın azameti ve yaratacağı sorunlara, balıkçılıktan eko sistemin bozulmasına, deprem riskinin artabilirliğinden İstanbul’un ve koca bölgenin susuzluğa mahkum edilmesine, tarımdan trafiğe, kanalın gemi geçişleri için değil de pazarlaması yapılacak gayrimenkullere değer sağlayacak rant projesi olduğuna, doğacak yeni ulaşım alternatiflerinin maliyetinden, tamamlanma süresine kadar yerel ulaşımın tamamen kilitlenebileceğine, 7,5 milyon olarak planlanan nüfus popülasyonuna ve de proje maliyetinin hiçbir şekilde geri dönemeyecek olmasından 80 milyonun sırtına yüklenecek ağır külfete kadar detaylı bilgilendirmeler, yorumlar yayınlanıyor.

Ara ara sosyal medyada konuya dair yorumlar yaptım ama 10 gün kadar önce kaleme aldığım bütünüyle yorumlarımı içeren bu yazıyı medyaya paylaşmadım. Belli ki bilemeyeceğimiz neden yada nedenlerdenötürü bu projenin uygulamaya konulacağı kafaya koymuş olsa da bizlerinde dilimiz döndüğünce toplumu aydınlatma sorumluluğumuz var. Bilim insanı değilim ama ufku geniş mantıklı bir birey olarak bunca bilim erbabının yorum ve makalelerini süzgeçten geçirip Kanal İstanbul konusunda elbette bir kanaatim oluştu.

BOĞAZDA KAZA OLASILIĞI AZALDI

Yine de bu kanala ne gerek var, faydası ne olacak sorusuna, mevcut boğazın son yıllarda sürekli azalan trafiğini daha da miazaltacak sorularına, ekosisteme etkilerine aklı selim yanıt verecek olan olur mu diye dikkatle takibimi sürdürdüm. Yok. Bilindik siyasi, hamasi laflar. Suçlamalar. Sabah kişiliğine çok saygı duyduğum, değer verdiğim mühendis kökenli bir dostumun 15 dakikalık videosuna denk gelince umutlandım. Dikkatle izledim, ikna olabileceğim en azından birkaç husus bekledim kendisinden. Maalesef. Kamuoyunda dile getirilen eleştirileri siyasetteki pozisyonuna uygun olarak eleştirdi. Rakamlarla ilgili konulara gelince afalladım. Boğaziçi’nde sürekli tehlikeli gemi kazalarına şahit oluyormuşuz (sadece 1979 ham petrol yüklü Independenta’yı dillendirdi) ve de bugün ortalama 50 bin olan gemi trafiğinin sürekli artıp 80 binlere kadar çıkacağı var sayılıyormuş.

Hemen ekleyeyim. Boğaziçi’nin tarihinde 3 önemli tanker faciası olmuştur. 1960, 1979, 1994. Tedbirsiz davranılırsa ırılı ufaklı kaza riski her yerde olduğu gibi bu su yolunda da mevcuttur. Ancak son dönemlerde alınan emniyet tedbirleri ile İstanbul Boğazında kaza ihtimali en aza indirilmiş bulunmaktadır.

Siyasi kimliği olan değerli arkadaşımın videosunu izledikten sonra bu bölümü ekleyip yazımı paylaşmak istedim.

İSTANBUL BOĞAZINDAN GEÇİŞLER SÜREKLİ AZALIYOR

Sıcağı sıcağına İstanbul Boğaziçi’nden geçen gemi sayısını resmi rakamlarıyla paylaşayım. Deniz Ticareti Genel Müdürlüğünün İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistikleri verilerine göre Boğazda ÇED Başvuru Dosyasında iddia edildiği gibi yıllara göre bir artış değil, tam tersine özellikle son 10 yılda kayda değer bir azalış (%22) gözlenmektedir. Buna karşın gemi tonajlarında artış var ama bu büyük gemilerin geçişi için de Kanal İstanbul’un derinliği zaten yeterli değilmiş.

2006’da 55 bin olan gemi geçiş sayısı, her yıl düzenli olarak azalarakson yılarda 43-44 bin bandında gerçekleşmiş. Bu sene de Eylül sonu itibarıyla 30.000 civarında imiş. Dahası fosil yakıt taşıyan tankerlerin yerine ağırlığın giderek Mavi Akım, Bakü Ceyhan Tiflis boru hattı ile yapılmakta olan TANAP ve Türk Akımı boru hatlarına kayacağı dikkate alındığında azalmanın süreceği savunulmakta. Bu durumun doğal sonucu olarak Boğazlarda oluşabilecek kaza riskleri de azalmış olacaktır.

Boğaziçi’nden ve rakamlardan devam edelim.

Montrö’yü çiğneyerek, tüm gemileri bu kanala zoraki (Türk bandıralılar dışındakiler için böyle bir yaptırım hakkımız, gücümüz yok) yönlendirsek bile geçecek gemi sayısı 40 binin üstüne çıkmıyor. Bu durumda şimdilik 75 milyar TL olduğu söylenen kanalın maliyetini karşılayabilmek (hep eleştirdiğimiz batılı finansörlerden alınabilecek kredinin faizini şimdilik unutuyorum) yanı sadece anaparayı 20 senede ödeyebilmek için gemi geçiş ücretinin 15-16 bin USD düzeyinde olması gerekiyor. Tekrarlıyorum, bu olasılıkta Boğaziçi’nden tek gemi geçmiyor ve tüm gemiler yeni su kanalına yönlendiriliyor.

Asla gerçekleşmesi mümkün değil ama yine de sorayım.  

Siz armatör olsanız geminizi bedava, daha geniş, derin ve güvenli doğal boğaz varken size tek bir mil dahi tasarruf sağlayamayacak bu kanala sokup üzerine de minimum 15.000 USD öder misiniz?

Proje kamuoyu ile ilk paylaşıldığında kalemşörlerin en çok sarıldıkları dünyada mevcut kanalların sağladıkları gelirdi. Kanal İstanbul’dan da yılda 8 milyar gelir hedefleniyor ama bu rakamın Kanal İstanbul içinütopik olduğunu ve diğer kanalların asla emsal olamayacağını bir önceki tabloyu unutarak rakamlarla göstereyim.

Dünyada çok sayıda var olan su kanallarının ortak özelliği su yolunu kullanacak deniz araçlarına, tankerlere yol ve zamandan tasarruf sağlamalarıdır. Alternatiflerinin olmamasıdır.

BEDAVASI VARKEN AVANTAJDA SAĞLAMAYANA NEDEN PARA ÖDESİN!

Yapımını Amerika’nın desteklediği ve inşaatında resmi kayıtlara göre 27 bin kişinin öldüğü (bu tarz büyük projelerde her daim ölümcül riskler vardır) Panama Kanalı, gemilerin yolunu 13 bin kilometre kısaltıyor. Süveyş Kanalı, Akdeniz ve Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusu’nu birbirine bağlıyor ve gemilerin yolunu 6 bin kilometre kısaltıyor. Hemen yanı başımızdaki Korint Kanalını kullananlar 400 km tutan Mora Yarımadasını dolaşmamak için geçiş ücretini sorunsuz ödüyor.

İktisatçı kardeşim Mustafa Bayram Aksoylu rakamları sever. Sayfasında Kanal İstanbul projesinin gelir projeksiyonunu dünyada da en bilinen ve önemli iki kanalı olan Süveyş ve Panama Kanalları mukayese ederek masaya yatırmıştı.

Asya ile Avrupa’yı birleştiren gemilerin su yolunu 15 gün kısaltan Süveyş Kanalı’ndan Mısır Hükümeti yılda 5 ila 5,7 milyar USD arasında gelir elde ediyor. Panama Hükümeti ise Panama Kanalı’ndan yılda ortalama 1,4 - 2 milyar USD arası gelir elde ediyormuş. Kanal İstanbul’ dan ise yıllık 8 milyar USD gelir elde edileceğini medyadan, raporlardan okuyoruz.

Süveyş’ten günde ortalama 55, Panama’dan günde ortalama 40 kadar gemi geçerken İstanbul Boğazından ortalama 110-120 geminin geçtiği (2006, 2007’lerde günde 150 iken periyodik olarak her yıl düşüyor) göz önüne alındığında bu hedef ilk bakışta çok sırıtmıyor.

Ancak diğer faktörle beraber değerlendirdiğimizde olasılığının olmadığını net görüyoruz. Diyelim ki olağan üstü bir durum oldu, tüm gemi şirketlerinin patronlarının ve kaptanlarının hep yeni kanaldan geçme gibi sevdaları oluştu diyelim. Yıllık 40 bin geminin 30 bini (olmaz ya) Kanal İstanbul’dan geçmiş olsun. 8 milyarı bölelim 30 bine, gemi başına 266.700 dolar.

Sahi bir geminin ortalama fiyatı kaç paraydı!

Kamuya kanaldan para kazanacağız deniyor ama hedeflenen gelirin gemi geçiş ücretlerinden sağlan(a)mayacağıaşikar. Nitekim bunu raporda görüyoruz ve yukardaki hesabı unutuyoruz.

Gemiler binlerce, yüzlerce mil kat etmemek için, geçmek zorunda oldukları kanallara geçiş parası ödüyorlar. Kanal İstanbul’dan geçmek ile İstanbul Boğazından geçmek aynı mesafe; gemilerin tek mil bile tasarrufları söz konusu değil. Hatta Boğaziçi’ne göre göre derinlik ve genişliğin elverişsizliği bir yana yukarıdan aşağı gelen 6 knot gücündeki akıntı nedeniyle, Marmara’dan Karadeniz’e gidiş en az üç - dört saat daha süreceğini bilim insanları iddia ediyor.

İSTANBUL’DA YENİ BİR ŞEHİR PROJESİ

Bu verilerin çerçevesinde Kanal İstanbul’un tercih edilebilirliği kanal boyunca yalıları, villaları, lüks konuları olanların yatları ile sınırlı olacaktır demek mümkün.Zaten kamuoyuna paylaşılan videolarda, Arap ülkelerinde kullanılan pazarlama argümanlarında gözüken de “içerisinden kanal da geçen fevkalade bir yerleşim yeri, uydu kent” projesi var. Bunun da Türkçesi, çoğu uzmanın dile getirdiği kanalın Montrö’nün delinmesi, ABD projesi olduğu laflarını bir an kenara alırsak bu projenin yabancı alıcı ve zengine yönelik tipik bir inşaat, rant projesi olduğudur.

Türkiye, 1936’da İstanbul ve Çanakkale Boğazının tasarruf hakkını Montrö ile elde etti. 1956’da sözleşmenin süresi bitti ama sözleşme gereği geçişler sonsuza kadar ücretsizdir. Türkiye geçen gemilerden sadece fener, tahlisiye ve kılavuzluk gelirleri elde edebilmektedir. Hal böle iken koşulları daha elverişsiz bir kanaldan ücret ödeyip geçileceği mantıklı bulunmamaktadır.

Montrö’nün koşullarında lehimize iyileştirmeyi amaçlayabiliriz. Ancak bütünüyle rafa kaldırılması bizim dışımızda sadece Karadeniz’e kıyısı olan ülkeleri de değil Montrö’de taraf olan çok sayıda ülkeyi de ilgilendirmektedir. 12 Eylül sonrasında Kenan Evren’in Türkiye adına gelir artırıcı düzenlemeler yapmasına, kuru franktan dolara çevirmesine uluslararası arenada gelen ağır eleştiriler karşısında daha sonra Turgut Özal’ın fazlasıyla geri attığını anımsıyorum.

Amerika’nın savaş gemilerini Karadeniz’e taşıma emeli öteden beri bilinir. Montrö bunu kısıtladığından her platformda Montrö’nün yürürlükten kalkması için gündem oluşturmaya çalışırlar. Montrö, Çanakkale Boğazını da kapsar. Bu nedenledir ki son günlerde 1950’lerden itibaren hazırladıkları boğazlara alternatif güzergahlar gösteren harita örnekleri, en sonda Saroz Körfezinden Gelibolu’ya Bolayır üzerinden Çanakkale Boğazına da alternatif kanal çizimleri paylaşılıyor.

KANAL İSTANBUL SU YOLU

İstanbul’un batı kesiminde, Küçük Çekmece Lagün girişi genişletilerekbaşlayan kanal güzergahı sazlı dere baraj gölünü geçipDurusu(Terkoz) Gölü’nün doğusundanKaradeniz’e ulaşıyor.Kanalın boyu;35 km’lik bölümü arazide, 10 km’lik bölümü ise Küçük Çekmece Gölü’nde olmak üzere 45 km. Kanalın eni yüzeyde 250m,tabanda 125m ve derinliği 25m olaraktasarlanmış.Kanalın genişliği Sazlıdere baraj gölünde artıyor, Küçük Çekmece Gölü’nde ise 1000m’ye ulaşıyor.

UZMANLAR NEDEN OLUMSUZ BAKIYOR

Ekonomik, sosyal, stratejik, siyası, uluslararası hukuk açılarından olumsuzlukları yanında farklı bilim insanlarının projeye dair ciddi çekinceleri var. Yüzlerce sayfalık özet değil, sadece deniz bilimcilerin duayeni Prof. Dr. Cemal Saydam’ın çekincelerini özetlemeye çalışacağım.

“Ortada bir ÇED Raporu var. Var da, görüşlerin kimden alındığı önemli. En basitinden yüzey suyu ile dip suyunun karıştırılarak paçalından ölçüm yapılamayacağını bilmeyenlerden görüş alınmış. Marmara’nın ilk 25 metresi Karadeniz, altı da tuzlu Akdeniz’dir.Asla da birbirine karışmazlar.Kanal İstanbul devreye girdiği takdirde bu denge bozulacak; kodu 30 cm yüksek olduğundan Karadeniz’in suyu daha hızlı Marmara Denizi’ne akacak.Bol besinli üst tabaka zaten çan çekişen alt tabakaya baskı yapacağından oksijeni hızla azalacak. Oksijensizlik kimyasal dengeleri alt üst edecek, alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğu hızla artacak.Dolayısıyla İstanbul birkaç 10 yıl sonra lodos estiğinde dayanılmaz bir şekilde çürük yumurta kokacak.Zamanla Karadeniz’in de ekolojik yapısı bozulacak.”

Karadeniz’in eko sisteminin bozulmasına Rusya, Ukrayna, Romanya tepkisiz mi kalacak?

İstanbul ve çevresi için en hayati su depolama alanı olan Terkos Gölü’ne karışacak tuzlu su ile göl, ebediyen su kaynağı sıfatını yitirebilecek, doğusunda ki 20 kilometrelik su toplama havzası da devre dışı kalacak. Bir milli yatırım olarak, değeri 2 milyar liranın üzerinde olan Sazlıdere Barajıtümüyle işlevsiz kalacak. Anadolu tarafındaki İstanbul’un içme suyuna çözüm olacak Melen Barajı şantiyesi mali nedenlerle iki yıldır stop ettiğinden kent bütünüyle içme suyu sıkıntısıyla karşı karşıyayken kanal projesi ile ortaya çıkacak “Adaİstanbul ”un suyunun tedariki endişe verici düzeydedir.  

Sadece su ‘mu?  Projenin başlamasıyla 23 milyon metrekare orman alanı, 45 kilometre uzunluğunda ve ortalama 150 metre genişliğinde 136 milyon metrekarelik çok verimli tarım ve orman alanının ortadan kaldırılmış olacağını belirtiyor uzmanlar.

İstanbul’la Trakya arasında 45 km lik su kanalı olunca tıpkı Boğaziçi’nde olduğu gibi orada da çok sayıda yeni köprüler, otoyollar gerekecek. Haliyle biz vatandaşlar bugün ücret ödemeden kat ettiğimiz Trakya ulaşımımızı artık köprü, otoyol vb ödemeleri yaparak gerçekleştirebileceğiz. Ücretten vaz geçtim, 2 milyara varabilecek hafriyatın doğuracağı sonuçlar ürkütüyor. 75 milyon kadar kamyonluk hafriyat. 10 yılda gerçekleşemeyeceği iddia edilen hafriyatın nereye transfer edilebileceği, çevreye – ulaşıma yansıtacağı ciddi olumsuzluklar!

PROJE NASIL REALİZE EDİLECEK?

“Yapacağımız anlaşmaya göre projeyi yüklenen firmalar kaynağını da kendisi bulur ve bu kanalı YİD modelinde yapar. Gönlüm bunu arzu ediyor ama YİD modelde müşteri çıkmazsa milli bütçeyle yaparız. İstanbul Havalimanı'na nasıl girdiyseler Türk müteahhitleri buna da girerler. Onlar dışarıdan buldukları krediyle de bu adımı atarlar" diyor Sayın Cumhurbaşkanımız.

Konudan uzaklaşmayacağım ama yeri gelmişken iki cümleyi sıkıştıracağım. Madem milli bütçemiz elverişliydi de İstanbul’un su sorununu çözecek Melen Barajında, temelini şaşaalı bir şekilde attığınız Anadolu Yakasınınmetro şantiyelerinde iki yılı aşkın süredir neden çivi çakılmadı!

Önceki köprü, otoyol, hastane uygulamalar çok eleştiri almasına rağmen koşullarımız gereği yine de YİD modelinin uygulanacağı düşünülüyor. Ama bu projede YID nasıl uygulanacak?

Projenin “yap” tarafı tamam. “işlet” tarafı muamma.

Görünen o ki, kanal geçiş gelirleri ile bu düzen dönemeyecek. Yanı tek bizim gemilerle “işlet” tarafı halledilemeyecek. Öyleyse “işlet” ten anlayacağımız, uydukent ve kanal boyunca sıralanacak lüks tesisler ve marinaların tek elden işletilmesi olacak! Trakya’ya geçmek için kullanacağımız köprü veya geçitler için ödeyeceğimiz ücretlerde bu kapsamda olacak herhalde.

PROJE ASLINDA KANALI DA OLAN YENİ BİR ŞEHİR PROJESİ/Mİ ?

Projenin yurt içi ve yurt dışı tanıtımına, pazarlamasına dönük Arapça ve Türkçe hazırlanan videolarında “Türkiye’nin en büyü kenti İstanbul’dan 7,5 milyon nüfuslu Türkiye’nin ikinci büyük kenti doğuyor” deniyor. “İstanbul’da Yeni Bir Şehir Doğuyor” teması işleniyor. Görüntülerde hani Boğaziçi için tehlike arz ediyorlar denen tankerlerden bir adet bile yok ama marina var, lüks tekneler ve küçük kruvaze gemiler var. Yapay tarz işlenmiş, farklı konseptleri olan muhteşem bir uydu kent görülüyor videolarda. Tipik bir gayrimenkul projesi. Ama ismi, “Kanal İstanbul” ve 81 milyona su yolu projesi olarak takdim ediliyor. Kanal, bu şahane kenti pazarlamak için düşünülmüş bir enstrüman.

Ben demiyorum, ÇED Raporundan da bu anlam çıkıyor. Rapordan anlaşılan kanaldan geçecek gemiden çok gayrimenkulden nasıl para kazanılacağı. Zira raporun gelirler hanesinin 1. kaleminde “Gayrimenkul Gelirleri” gösteriliyor.

GENEL EKONOMİYE KATKISI OLUR MU?

Proje, durma noktasından aşağı inmiş inşaat sektörüne, beraberinde de genel ekonomiye katkısı olabilir diye büyük düşünülmüş bir gayrimenkul projesi olarak değerlendirile bilinir mi!

Böyle yorumlayanlarda var.

Proje ekonomik krizden çok önce tasarlandığı için amaç, bu değil. Etkisi olur ama götüreceklerinin yanında getirisi dikkate alınmaz bile. Ayrıca çok net biliyoruz ki, inşaat sektörü bir kez gelir getirir. Gelinen ekonomik krizdeki etkisini de yaşıyoruz.

Cumhurbaşkanımızın söylemlerinde bu gayrimenkul projesi için finansmanı bulabileceğizvurgusu var. İşte bu kaynağı üretime, tarıma, istihdama dönük alanlara kanalize edebilmemiz halinde ekonomimizde gerçek ve kalıcı olumlu etkileri olabilirdi.

Bu sayede İstanbul’a yığılmayı da önleyerek ekonomik gelişmeyi de tüm yurt sathına yaymış olurduk. Ayrıca bu proje için dillendirilen meblağın bir kısmı ile de ciddi deprem riski taşıyan İstanbul’da çok önemli bir kısmı kangren olduğu için tıkanan kentsel dönüşümü çözümlemek mümkün olurdu. İBB Başkanı Sayın İmamoğlu yaptığı toplantıda, “Kanal için sadece merkezi hükümetin harcayacağı para, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın kentsel dönüşüme ayırdığı paranın tam 7 katıdır. Bu bütçe ile en az 9 Marmaray inşa edilebilir. İstanbul’daki bütün ilk okullar, orta okullar ve liseler sıfırdan yeniden inşa edilebilir. 150 yataklı tam 1.650 tane hastane veya yüzbinlerce gencimizin istihdam edileceği yüzlerce fabrika inşa edilebilir” diyerek konunun bu boyutuna dikkat çekti.

SONUÇ OLARAK İSTANBUL KANALI 80 MİLYONA KÜLFETTİR!

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapılması öngörülen kanal projesinin getirisi ile yapacağı tahribat ve bu tahribatın ekolojik, ekonomik ve sosyal boyutları bilimsel ve teknik düzeyde kamuoyuna açık olarak yeterince değil hiç tartışılmadığını düşünüyorum.

Kişisel olarak Kanal projesinin İstanbul Boğazı çevresindeki yerleşim alanlarını olası tanker kazalarını etkisinden korumak bahanesi ile bir kanal açmak, kanalın çevresinde yeni yerleşim alanları yaratacağına, kara ve deniz eko sistemlerine olumsuz etkileri olacağına, Trakya ve de Batı İstanbul halkının yaşam kalitelerinin çok düşeceğine, lokasyona planlanan 7,5 milyon nüfusla bölgeyi yaşanamaz bir konuma dönüştüreceğine, dahası ülke kaynaklarının bir bölgeye yığılmasıyla bölgeler arası haksızlıkların had safhaya ulaşacağına, Montrö’dan hareketle dış dünyada yeni açmazlarla karşı karşıya kalacağımıza, yabancı gemiler için kanalın tercih edilme gerekçesinin bulunmadığına, yatırımın maddi sonuçlarının 80 milyonun istikbaline kambur olacağına inanıyorum.

İstanbul 3.Hava Limanı ile Kanal arasında kanal manzaralı Uydukent reklamı ile bu arazinin ve diğer yerlerin yabancılara satılması ve gelir sağlanması umulmaktadır. Bu kadar çok yabancının İstanbul’a ve çevresine yerleştirilmesinin neden olacağı «Çok uluslu bir ada» oluşumunun da nerelere kadar gidebileceğini de iyi hesaplamak lazım.

Öğrendiklerimden, süzgeçten geçirdiklerimden hareketle belirttiğim eleştirilere, detaylara verilebilecek yanıtlar varsa elbette öğrenmek isterim. Bilmem kimler, şunlar bunlar hep yatırımlara karşıdır. Havalimanına da, otoyola da, vb ne de karşıydılar gibi tabanı olmayan hamasi yanıtlar olmamalı.

Evet, bazı kamu yatırımlarına bazı kesimler farkı gerekçelerle, bazı siyasi kesimlerde körü körüne muhalefet etmiş olabilir. Sabiha Gökçen için de,  Karamürsel de ki bugün ekonomide yüz akımız olan Ford Fabrikası’na da karşı çıkanlar olmuştu. Toplumun refahı, ülkenin selameti için, üretime dönük doğru, sağlıklı yatırıma karşı çıkan sanırım dikkate dahi alınamayacak kadar azınlıktadır. Kişisel olarak ben de İstanbul’un kuzeyinde, Karadeniz kıyısında yapılan yeni Havalimanına muhalif oldum. Ama karşı çıktığım yeni bir havalimanına değil, havalimanının konumuydu. Çünkü İstanbul gibi bir metropol ’un Yeşilköy Atatürk Havalimanı da muhafaza edilerek değil bir, birkaç hava limanına daha gereksinimi olduğuna hep inandım. Konumuz bu kez kanal projesi ve dile getirmeye çalıştığım çok farklı nedenlerle gereksizliği bir yana getireceği olumsuzluklardan hareketle projenin sağ duyu gösterilerek uygulanmamasını Sayın Cumhurbaşkanımızdan talep ediyorum.  

 

 





FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
SON YORUMLANANLAR
FOTO GALERİ
  • Ramazan Bayramı 2020
    Ramazan Bayramı 2020
  • 113 YILIN SIRRI
    113 YILIN SIRRI
  • Isınmaya yılda 110 lira ödüyor
    Isınmaya yılda 110 lira ödüyor
  • Rize’de kurbanlıkları taşıyan tır devrildi
    Rize’de kurbanlıkları taşıyan tır devrildi
  • Rize'de Sıradışı Ustalık Örneği
    Rize'de Sıradışı Ustalık Örneği
  • Çaykaralı Havva Usta
    Çaykaralı Havva Usta
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • GÜNDEM PROGRAMI
    resim yok
  • Artvin’de iki yavru ayı tünele girdi.
    Artvin’de iki yavru ayı tünele girdi.
  • Asya'da Ali Adnan fırtınası
    Asya'da Ali Adnan fırtınası
  • 42. Arhavi Festivali - Off Road
    42. Arhavi Festivali - Off Road
  • Dev piton karıncalara yem oluyor .
    Dev piton karıncalara yem oluyor .
  • Karadenizli Adam Trafik Cezası Yerse!
    Karadenizli Adam Trafik Cezası Yerse!
VİDEO GALERİ
YUKARI